お久しぶりです。
今月号のオートバイ誌を読みました。
良かったのはマフラーに関する記事でＳＰ忠男の大泉氏へのインタビュー記事でした。
気に成ったのは同記事の終りに、マフラー購入者である、読者への問いかけです。
うん、確かに言っている事は正しいですが、同時にメディア側も問題は無いのかバイク雑誌業界内で自浄すべき所が無いかを自問して欲しい。オートバイ誌では少なくなったけれど、未だにカスタムバイクを扱っている雑誌の中には、取材カスタムバイク、読者投稿バイクで騒音規制に適合しているか怪しい件が、ごろごろ有る。
カスタムバイクだから、ほぼ何らかの方法で排気系が変更されているにもかかわらず、排気騒音に対する記事や記述が無いのが目に付く。
確かに、取材元広告元に対しての対応は大変ですが目先の事しか考えていないメデイアは害にしかならないと思います。
如何でしょうか？

こんばんは
スズキGSR400が61ＰＳに成るとネットの情報に有りましたが＜ＭＢ誌では生産終了と書いてありました。
実際は、どちらが本当なのでしょうか？

現行GSR400はすでに生産を終了しています。

問題はこのあとですが、おそらく排ガス対策を施したうえで再登場するでしょう。

パワーについては何とも言えません。

自主規制も撤廃されましたし、
パワーを上げるのはそれほど難しいことではありませんが、
大きなセールスが望めない400ccクラスに力を注ぐよりも、
GSX-R1000の国内仕様を造った方が商売としては確実でしょう。

かといって400ccロードスポーツをないがしろにするわけにもいきませんし…

スズキに限らず、どのメーカーも悩んでいることでしょう。

GSR400、排ガス規制クリア＋61馬力でリニューアルデビューです。

アンドーさん、皆さん、おひさしぶりです。
400ccで61馬力ですか．．．。う〜ん、嬉しいような、「今の技術だったら“77馬力”も可能じゃないの？」と突っ込みを入れたいような．．．。微妙な数字の気がしますが．．．。取りあえずは無意味な“自主規制”が無くなったことの良い成果が出たというところでしょうか。
150kg台でフルカウルのツーリングスポーツを作ってくれないかな〜。

回答ありがとうございます。
６１馬力ですが、これがミドルクラスの起爆剤になると嬉しいですね。
車で言うロードスターみたいなのが欲しいです。
６０万位で。

安藤先生教えて下さい。
車種：ZZR1100　D型
年式：1993年式
走行距離：16,500�`
ノーマルプラグ（CR9E純正標準）ですと約2,000�`走行したらアイドリングが不安定になりエンジンが止まります。（渋滞時）プラグを交換すると約2,000�`は走行出来ます。2,000�`では交換頻度が早すぎると思い交換サイクルの長い（約80,000�`もつ）スプリットファイヤーのプラチナプラグに交換しました。これで完璧と思い先日、友人とツーリングに行きました。約500�`走行した所でエンジンが急に止まり（渋滞時）、いつもと同じ症状が出ました。今回はプラチナプラグですので原因はプラグでは無いと思われます。
前回たまたま2000�`でしたが、ノーマルプラグでも渋滞に500�`位で症状が出るかもわかりません。
他に考えられる原因を教えて下さい。

昔、同じような症状がGSXR系でありました。そのときは、イグニッションコイルの不具合だったように記憶しております。伝送系もしくは燃料系のfy具合なので、ひとつずつ原因となりそうな所をつぶしていくしか方法はありませんが…。

以上、お節介な通りすがりでしたｗｗ

返信遅くなりすいません。回答ありがとうございました。
原因になりそうな所頑張ってつぶして行きます。

私が整備士をしていたのが十数年前なので、色々と思い出すのに時間がかかってしまいました。

友人に聞いたりして思い出したのですが、補足を・・・

1.GSXR系のイグニッションコイルの不具合は、エンジンを始動してしばらく走行すると
イグニッションコイルが熱を持って不安定な状態になる。
イグニッションコイルが熱を持った不安定状態のときに、ブレーキランプやウインカーやラジエータファンが動き出すことによる
電圧低下によってエンジンストップする。イグニッションコイルは不安定状態にあるため、すぐには再始動できない。
プラグなどが原因と思い、調べている最中にイグニッションコイルが冷えて、再始動が可能になる。

こんなことが昔、昔、ありました。

同じバイクを持っている人がいれば、イグニッションコイルを
交換してみるとわかると思います。

2.カワサキ車で特にフューエルタンクのフューエルコックの位置がキャブレターと近い場合
フューエルホースにフィルターを取り付けると、ガソリンの流れがスムーズに行かなくなることがある。

フューエルフィルターを外してください。

以上補足でした。

他には、オルタネーターやレギュレートレクチファイヤーの故障により、バッテリー充電されず、エンジンストップとなる
場合がありますが、バッテリ上がりが併発するので
これは症状的にちょっと違うかなと・・・。

これに当てはまらなければ、キャブレターそのものやメインハーネス、エンジンそのものと言う事も考えられます。

以前あったのは、アイドリングが不安定でアイドリング回転数を1400rpmまで上げていないとエンストしてしまう、と言うものでした。
しかし、キャブレターのオーバーホールや同調や電装系の点検、交換でも異常が無く・・・

原因は、カムシャフトのジャーナル部の焼きつきでした。
ninjaやZZR系はカムシャフトの焼き付きが多いので、他に問題が無ければ、その辺りを疑うことになると思います。

オルタネーターやレギュレートレクチファイヤは、サービスマニュアルに点検要項が記載されていると思いますので
参考に点検してみるのも良いと思います。

返信遅くなりすいません。貴重なアドバイスありがとうございます。ぜひ参考にさせて頂きます。

ご無沙汰しています。ひとつ教えて下さい。
最近のバイクのスロットルは、開け側と閉め側の2本付いているのがほとんどですが、ＴＭＲやＦＣＲ、ＣＲなどの強制開閉キャブなら貼り付き対策で判るのですが、バタフライバルブだけで制御しているＦＩも2本だしです。バタフライバルブが負圧で戻りにくくなるとは思えないのですが、実際にどうなのでしょうか？出来れば、閉め側を外したいのですが、支障がでますか？
バイクは「爺ＳＸ−Ｒ750Ｋ1」です。
総走行距離10万超えました。が、しかし残念ながらオドメーターは、桁数上がって新車にならずです。

返信が大変遅くなりました。

一見不要に思えるアクセルの戻り側ワイヤーですが、
あれは万が一の時にアクセルを強制的に閉じるための安全対策なんです。

私自身経験はありませんが、
例えばリターンスプリングが折れた、
ほつれたワイヤーがケーブル内で引っ掛かかったなど、
アクセルが開いたまま戻らなくなる可能性はゼロではありません。

そんなときに戻り側のワイヤーがあれば、
アクセルを閉じることができるわけです。

ヤマハのYZF-R1/R6には、アクセル操作を電気信号に変換してスロットルバルブを自動的に開閉する、
いわゆるフライバイワイヤーが使われていますが、
戻り側のワイヤーはスロットルバルブに直結されています。
これも万が一制御系が暴走したときに強制的にアクセルを閉じるための対策です。

回答ありがとうございます。
返信遅れましてすみませんでした。

アンドーさん
毎度ながらご無沙汰です。つまらない質問ですが気になるので教えてください。
クルマのタイヤの表記サイズは 165、175・・・225・・・と、下一桁が 5mmですよネ。でも、バイクのタイヤは 120・・・190、200・・・と 0mmです。なぜクルマは 5mm表記でバイクは 0mm表記なのでしょうか？ 何か意味があるのかたまたま初めがそうだったのか、何か理由があるのでしょうか？