よく圧縮比を測るため、燃焼室やピストンを入れたシリンダーに小さな穴の開いたアクリル板で蓋をして灯油を注いで、入れた量を計測すると有りますが、ガゾリンじゃ駄目なのでしょうか？ぶっちゃげ絵の具で色の付いた水とか（ＯＨ時に計測後には、分解して完全に水分を取るのを前提としてです。）ではどうでしょうか？それだけの為に少量の灯油は買いにくいし、後始末にも困るのです。

こんばんは。これはまたハイブローな質問ですねぇ。

どこで「灯油」と覚えられたのか分りませんが、
私がイジっているときにはエンジンオイル50％＋灯油50％の混合液を使っていました。

容積を測定するときには、漏れを防止のために
シリンダーやガスケットの接合面などにグリースを塗りますが、
ガソリンを使うとそのグリースを溶かしてしまうことがひとつ。

また100％のガソリンや灯油だと浸透性が良すぎるため、
わずかな隙間からでも滲み出してしまい、
正確に測定できないことがその理由です。

水で測定したことはありませんが、
大同小異ではないでしょうか？

返信ありがとうございます。参考にします。もうひとつお尋ねしたいのですが、実は今、充電系でトラぶっています。
ＧＷ前に、出先で配線が焼ける匂いがして、バッテリーがあがってしまい、とりあえず偶然近くにあったバイク屋に別のバッテリーを貸して貰ったのですが、帰宅と同時にバッテリーあがり。次の日点検したら、カプラーが焼けて、断線しかかっていました。とりあえず3線の抵抗を測って、大丈夫そうだったのでレクチャファイヤまでの配線を作り接続しました。（レクチャファイヤ自体は、おかしかったので新品交換。）その際、3線とも黄色い線だったので、どの配列にするかは気にしなかったのですが、新品バッテリーにして再始動したところ、充電電圧が低く、再度バッテリーが駄目になりました。（泣き）
ジェネレーターの予備は有るので、交換してみようと思いますが、同色3線の繋ぎ配列に決まりは、あるのでしょうか？

おひさしぶりです。daisanji7です。愛機「爺SX-R750」は9万キロを超えて、さすがにエンジンへたって来ました。幸い安く同型のエンジンが手に入ったので、それを軽くチューンしてＯＨホールして乗せ返る予定です。でも実は今年の11月に車検。
エンジン載せ返ると、エンジンＮＯが違うから同型でも届けないといけないと聞きました。届けるには、載せ変えた理由も必要だと思いますが、そんなに古い年式では、ないからエンジンブローで部品の入手難だと少し苦しいかもしれない。今乗っているエンジンの修理コストを理由にするのはどうでしょうか？（載せ変えた方が安い）。
最悪の場合、エンジンが組み上がり次第早めに車検だけ取って、それから載せ換えて、降ろしたエンジンを次回用にＯＨして置く作戦しかないのでしょうか？
早めに車検を取る事は問題ないでしょうか？例えば本来11月末を8月にするとか。その場合自賠責とかは、どうなるのでしょうか？良きアドバイスをお願いします。

お久しぶりです。

建て前はdaisanji7さんのおっしゃるとおりなのですが、
現在の日本の車検制度では車検証に記載されているのはエンジンの型式のみで、
エンジンナンバーまでは記載されていません。

従って、検査でエンジンナンバーを調べることはありませんし、
私の経験ではエンジン型式すら調べないことが多々あります。

現実問題として、同型式のユニットであれば
エンジンを載せ替えてもそのままで大丈夫です。

GSX-R1000ならば、
250の車体に400のエンジンを載せたときのように、
脱税の問題にも引っかかりませんしね。

レスありがとうございます。
確認してみたら、車検証には、エンジンＮＯの記載はありませんでした。（頭4桁は有るけれど。）
これで安心して積み替え出来ます。
って完成まで、当分先ですが・・・
目指せ後輪140馬力（無理！

こんにちは、ご無沙汰しております。

先日のNorisanのユーザー車検の文を読みながら、あー　自分ももうすぐだなー
と思っていましたが、ついにその時が来ました。

おとといジャッキアップして下回りをチェックしていたのですが、
ドライブシャフト・ステアリングラック・ハイキャスロッドのブーツは
大丈夫だったのですが、Norisanと同じくタイロッドエンドのブーツが破れていました。
しかも左右両方・・・。
正確には後輪操舵のためのハイキャスロッドのエンドで、タイロッドではありませんが。

過去に四輪をユーザー車検で通したときに、ドライブシャフトとステアリングラック以外の
ブーツが破れていて落とされたことは無かったのですが、
やっぱり本当は破れていると落とされるものなんですよね？

というのも、過去の車検時に破れていたかどうかあまり記憶が無いのですが、
今までタイロッドエンドブーツを気にしたことがあまり無かった気がして。

どうなんでしょう？

こんにちは。

私の知る限りでは、
タイロッドエンドのブーツが破れていると100％落とされます。

私もエルグランドの3回目の車検が5月に迫っています。
例の暫定税率が4/30までに継続されないと、
重量税がドッカーンと下がるので、
ニュースを見守っています。

お早いレスありがとうございます。

100%ですか。
ということは、今まで僕は幸運だったんですね(^ ^;
今回はたまたまNorisanの文を読んだのでしっかりチェックしたおかげで
気づくことができました。感謝です。

タイロッドエンドのブーツは汎用品が普通にあるようですが、
ハイキャスロッドエンドのブーツは大丈夫かな・・・。
ロッドとアッセンブリーでなければ良いですが。


重量税も下がるんですか。
考えたら、税金なんだから当然と言えば当然ですよね。
全然考えてませんでした。。。

僕もどうせ修理で遅くなりそうだし、
車検を5月に持ち越してみることを考えてみます(笑)
またまた貴重な情報をありがとうございます。

アンドーさん、blackyさん、こんばんは。
ドライブシャフトのブーツは純正品でも“分割式”が出ているので交換も比較的楽ですが、タイロッドエンドのブーツ（ハイキャスエンドも！！）は“分割式”ではないのでエンドを切り離さなければならず、・・・そうすると必然的にアライメントの調整をしなおさなければならず．．．、と手間も費用もかかりますネ。こういうところ（二次的に＋αの費用が発生するところ）こそ“分割式”のブーツを出して欲しいものです。
ER34の整備書で見る限りはハイキャスロッドのブーツも交換要領が記載されているのでパーツでの供給はありそうです。でも、FAST（パーツリスト）では出てこないので良く分かりません。
blackyさんも頑張って車検通してください。

＞Norisan

ありがとうございます。がんばります。
以前ハイキャスロッド自体の交換をした時はひじょーーーに大変だったので、
もう二度と触りたくないと思ったものですが…。
まぁロッドの取り外しではないので、あれよりは楽だと思いたいです。

それにしても、サービスマニュアルで書かれているのに
パーツリストでは書かれていないとは不思議ですね。
部品で出ることを心から祈ってます(^ ^;

blackyさん
＞それにしても、サービスマニュアルで書かれているのに
パーツリストでは書かれていないとは不思議ですね。
これは、私がFASTの取り扱いを100％熟知していないからだと思います。だぶんパーツでの供給があると思います。・・・あるでしょう・・・あるはずだ．．．！？
いずれにしても、今はディーラーも個人ユーザーに親切に対応してくれるので気軽に相談できますネ。
あったら情報教えて下さい。

私はG.W.にまた“タフロックコート”処理をしようと思っています。
・・・・・あれ？ 今アンドーさんの通販コーナーを確認したら『販売終了だ！！！』

ハイパータフロックコート…

ガラス系コート剤が主流になる中で、
昔ながらのフッ素系コート剤としてそれなりの存在価値はあったのですが、

突然、製造元と連絡が取れなくなってしまいまして…

ディーラーで聞いてきました。

ハイキャスロッドエンドのブーツは、A31セフィーロでは
ジャバラのブーツ(ボールジョイントが入っている？)より外側のASSY交換になるそうです。
しかも、ブーツの付いてる部品とロアアームとの接続部が圧入になっているそうで、
ここが年式のいった車両ではディーラーでも外せないことが多く、
部品1つ余計に交換になることが多いとのことです。
ちょっとこの辺のことは理解しきれていませんが。

これらの結果、部品代と工賃で左右合わせて約60000万円です・・・。
やってられません。どうにかブーツだけ交換できないか調査しようと思います。


もう1つ、フロントのタイロッドエンドブーツもよーく確認したら、
ピンで空けたような穴(ただのキズにしか見えないが)が空いており、
ブーツをギュッとつまむとその穴からニュルニュルとグリスが出てきました。
こちらも交換です・・・。

フロントのタイロッドエンドブーツも、A31はエンドごとASSY(片側約5000円)になるそうです。
汎用品を探します・・・。R32とかはブーツ単体で出るとどこかで聞いたんですが。

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アンドーさん、こんにちは。

ホンダの空冷233ccキャブレター車、４モデルが出揃いましたね。私は、空冷キャブレターエンジンを絶滅させないため、ホンダ頑張ったなぁ・・・　と感じました。

が、
このところネット上では、このモデル群とホンダが叩かれまくりなんですけど・・・
価格設定の問題は、今回は置くとして、件のキャブレターモデルに関しては、「手抜き！ユーザーをなめてる」　云々、非難囂々という様相です。
規制前に、空冷エンジンやキャブレターを何とか残せないのか？と言っていた人達は、どこに行ってしまったのやら。

で、どうなんでしょう？ジャーナリストの方々や、ライバル社のエンジニアさんたちの目から見て、あのキャブレターエンジンは、
「凄いな、ホンダ！」
なのか、
「何やってんだよ、ホンダぁ＼(TдT)／」
なのか？そのあたりが知りたいんですけど・・・

こんにちは。
返信が遅くなってすみません。

排ガス対策が話題になり始めたころ、
インタビューした某メーカーの技術者が
「燃焼温度の低いエンジンならキャブセッティングと触媒で何とかなる」
と話していました。

インジェクション化すればもっと簡単にクリアできますし、
始動性やアイドリング安定性も上がり、
バイクそのものの商品性が向上しますが、
その反面、どうしてもコストが上がってしまいます。

私の想像の範囲ですが、
この223シリーズは入門クラスなのでできるだけ価格を抑えたい、
でも排ガス規制はクリアしなきゃいけない。
その結果がキャブの継続で、
そこに「キャブを存続させる」という意識は無かったと思います。

その割に価格設定が高めなのは、
おそらく触媒の絡みでしょう。

インジェクションは量産化によってコストを下げられますが、
触媒は白金やロジウムといった貴金属を使用しているので、
量産化しても一定以上はコストが下がりません。

キャブのままなのに価格が高めなのは、
触媒にかなりのコストがかかっているのではないかと推測します。

新排ガス規制をクリアするには触媒は必須。
それは仕方ないにしても、何とか価格を抑えたい。
それがキャブ継続の大きな理由だと思います。

こんにちは
こちらこそ、返信いただいたのにお礼が遅くなってしまい、大変に申し訳ありません。

アンドーさんの書かれていることは理解できます。しかしそうなると、
「ホンダがあのシリーズをFI化すると、どれだけ高くなるのだろうか？」
というのと、
「何故、他のメーカーには、そういう動きがないのか？」
という疑問がわいてきます。そのへんの事情が、ユーザーがわにも判る日がくるのでしょうか。

＞その割に価格設定が高めなのは、
＞おそらく触媒の絡みでしょう。

ダブルキャタライザーとかいう面倒臭そうな構成にもなっていますし、当初のホンダの目論見より高くついてしまったのではないかと思いますが…

私は、このエンジンの本業は北米のCRFなのではないかと思います。日本の4モデルの合計よりも、よほど数が出そう。あちらは、忍者250もキャブ仕様であるように、まだまだキャブでOK。それで、日本の223シリーズも、新たにFIを開発せずに…　と、なったのかなぁ？と…

ただ、私が思うのは、メーカーとしての事情とは別に、キャブ仕様の開発にあたった方々の気持ちの中には「キャブの存続を望む人たちがいるから」という思いはあったのではないかということです。性能に関しては、キャブはFIにかなわないのだと思うので、メーカーとしては、これがキャブだということを隠しておきたいぐらいなのでしょうか？

まとまりがなくなってきたので、ここは置きますが、もう少し何か扱い方はあるのではないかと感じるシリーズなのです。